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BioCar Geschichte und Geschichten - Teil 4

Die Heiztanks funktionieren gut, die Spritverläufe besser

An den Heiztank hinter dem Fahrersitz wurde der Fühler eines Fernthermometers geklebt. So konnte man gut beobachten, wie der Tank stetig wärmer wurde. Bei langer Autobahnfahrt war der schon mal 60 Grad oder mehr warm. Im Winter 93/94 sicher nicht sehr störend, für den Sommer braucht es aber eine Regelung. Zunächst aber waren andere Probleme zu lösen. Mein Fettvorrat wurde nicht kleiner, weil ich das Fett nicht so leicht verfahren konnte, wie das Öl. Auch im Winter fuhr ich mit Mischungen aus Diesel und Öl im Haupttank, im Zweittank war immer Material mit hohem Fettanteil. Dieser zähe Sprit machte alles schwierig. Die Heizleitung mit dem integrierten Vor-und Rücklauf wurde ausgebaut und in den " Schlauch kam nun eine 8/6/ Kupferleitung. Es gab also nur noch einen Vorlauf. Für die Überschuss-mengen ließ ich mir den ZWB einfallen. Der Pumpenüberschuß lief nun zwischen Pumpeneingang, Pumpenausgang und Zwischenbehälter ZWB im Kreis. Der erste ZWB war eine Ananasdose mit einem Schwimmerkontakt. Gesteuert wurden die Kraftstoffe über Magnetventile, die ich als Wegfahrsperren kaufte. Gleichzeitig kamen erstmals Rückschlagventile zum Einsatz, die an manchen Stellen teure Magnetventile ersetzen können. Im Frühjahr 1994 entstand der erste Bausatz mit den Komponenten Heiztank, Heizleitung, Steuereinheit für den Einbau in ein fremdes Dieselfahrzeug. Inzwischen war mir klar geworden, dass man Bausätze für alle Diesel-PKW standartisieren und vorfertigen könnte. Als Treibstoff stellte ich mir Öle und Fette von Pflanze und Tier vor, Vorrang sollte aber weiter die Altfettidee behalten. Denn die technischen Hürden beim Einsatz von Altfett hielt ich für überwindbar.

Tatsächlich klappte es mit den durch Magnetventile gesteuerten Zwischenbehältern.

Vereinfacht dargestellt ging das so: Beim Kaltstart konnte nur Diesel angesaugt werden, weil alle Fettleitungen noch dicht waren. Das Diesel musste vor der ESP einen Federwiderstand überwinden, der bei vollkommen beheizter Fettleitung größer war als in dieser. War also das Fz warmgefahren und das Magnetventil Fett offen, ging das Auto von selbst auf Fettbetrieb. Der Sprit wurde aus dem ZWB gesaugt, wenn das Umlaufventil offen war. Die Überschussmenge wurde über den Rücklauf dem ZWB wieder zugeführt. Das Niveau im ZWB sank dabei wegen der einge-spritzten Mengen langsam ab, bis ein Schwimmersignal den kleinen Umlauf schloss. Jetzt floss nichts mehr aus dem ZWB, der Behälter füllte sich schnell mit dem Pumpenüberschuss bis ein elektronischer Taktgeber nach ein paar Sekunden den Umlauf wieder öffnete. Jetzt saugte die ESP wieder aus dem ZWB Diesel oder Fett, bis sich der Vorgang wiederholte. Vor der letzte Fahrt des Tages schloss man den Fettzulauf, bis sich fast nur Diesel im ZWB befand. So wurde das Fz abgestellt und morgens gestartet. Im Fahrzeug gab es nun je ein Signal Rot, Grün, Gelb und einen Spritschalter. Mit dieser Anordnung der Bauteile bereitete ich die nächste Patentanmeldung vor mit dem Titel "Steuereinheit für Dieselmotoren, die mit Ölen und Fetten von Pflanze und Tier betrieben werden. (DE 19635220) Wichtiger aber war in dieser Zeit, ob und wie ein derart nachgerüstetes Fahrzeug überhaupt zulassungsfähig wird. Nach einigen Telefonaten traf ich mich mit dem Sachverstän-digen Raimund Zilmans beim TÜV Bayern/Sachsen. Von ihm ließ ich mir die relevanten Gesetzestexte erläutern. Dabei ergab sich eine gewaltige Überraschung.

Fortsetzung folgt

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Copyright G.Lohmann - Letzte Änderung 26.1.2002