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BioCar Geschichte und Geschichten - Teil 3

Die beheizten Zweittanks und Heizleitungen entstehen

Auf unseren Wochenendausflügen ins Bayr. Oberland und ins Isartal wurde Erfahrung gesammelt. Das Jahr 1993 brachte die sichere Erkenntnis, man kann einen herkömmlichen Dieselmotor mit aufgeheiztem Pflanzenfett fahren, wenn die Technik stimmt. Davon war ich aber noch ein Stück entfernt.

Das größte Problem war der Tank, der mal heiß genug wurde und mal nicht. Dabei spielte eine Rolle, ob ich nun mehr oder weniger Fettanteile in meinem Tankinhalt hatte. War viel Öl dabei, reichte die Heizleistung aus, war es kalt und zuviel Fett im Zweittank, kam ich nicht weit.

Zunächst verlegte ich den Zweittank in den Innenraum. Hinter dem Fahrersitz und vor der Bank war Platz für einen eckigen Blechkanister mit 20 Litern Inhalt, der zuvor Motoröl enthielt. Den Schraubverschluss verlegte ich auf die Oberseite, auf den Boden lötete ich 2-3 Meter Kupferrohr weich in Schlaufen. Durch dieses Rohr lief dann das Kühlwasser, das ich in einer Doppelleitung vom Motor zum Tank führte. In einen "Schlauch schob ich zwei Kupferleitungen 6/4/1 mm, die als Vor und Rücklauf dienen sollten. Jeweils an den Enden des "Schlauches wurden Endstücke gelötet, die zur Heizwasserzufuhr dienten. Ein Ende ging zur Einspritzpumpe, das andere zum Altfettkanister. Das heiße Wasser vom Motor lief nun durch die Heizleitung Richtung Tank und erwärmte im Gegenstrom das Fett auf dem Weg zum Motor. Unter der Motorhaube waren nun eine Menge Absperrhähne, die ich mit der Zeit über Stellmotoren elektrisch bewegte. Viele Fehler machte ich bei den verwendeten Schläuchen, die entweder die Hitze nicht aushielten oder durch Fett versprödeten. Kurz gesagt: PVC-Schläuche sind immer ungeeignet. Aber es gab bald noch größere Probleme.

Prima funktionierte das Umschalten von Fett/Öl auf Diesel. Innerhalb von ein paar hundert gefahrenen Metern war die Einspritzpumpe vom Fett befreit. So konnte der Motor am nächsten Morgen leicht anspringen, die Fettreste wurden in den Dieseltank gedrückt. Weniger gut ging der Übergang von Diesel auf Fett. Denn die Rohrquer-schnitte waren für Fettbetrieb zu klein. Erst wenn der Zweittank über 60 warm war und das Fett auf dem Weg zur Pumpe entsprechend dünnflüssig konnte man so schnell wie mit Diesel fahren. Im Herbst 1993 mit den ersten kalten Tagen kam dann der größere Ärger. Immer häufiger wurden Schläuche der Rückleitungen durch Überdruck abgezogen mit der Folge von kapitalem Spritverlust, meistens Diesel auf die Straße, was gefährlich ist und ärgerlich. Grund war, dass sich z.B. in der Rücklaufleitung zum Dieseltank meist kurz vor der Hinterachse ein Pfropfen mit festem Fett einkrallte. Da war also am Tag zuvor nicht lang genug mit Diesel gefahren worden. Das gleiche konnte auf der Fettseite passieren, wenn man das Auto zu lang im Fettmodus stehen ließ. Beim Start platze dann sofort eine der Leckölleitungen weg und der Sprit lief munter auf die Strasse. Wenn man auf der Autobahn fährt merkt man nichts davon. Innerhalb von ein paar Minuten sind 15 Liter Diesel oder Fett futsch. Dass ich kein größeres Unheil anrichtete, ist fast ein Wunder.

So konnte man die Installation jedenfalls nicht lassen. Rückläufe zu den Tanks mit Treibstoffen, die fest werden, das geht nicht. So entstanden die kurzen Umläufe.

Fortsetzung folgt

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Copyright G.Lohmann - Letzte Änderung 26.1.2002