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BioCar Geschichte und Geschichten - Teil 42
Common Rail und Salatöl
Vor genau 5 Jahren, im Januar 2000, hat
BioCar eine seiner bekanntesten Weltpremieren gestartet. Ende 1999 kam Frank
Herrmann nach München mit dem Wunsch, eine A-Klasse auf unser 2-Tanksystem
umzurüsten. Zuvor hatte er sich über die Möglichkeiten informiert und von
Prof. Maurer den richtigen Tipp bekommen.
Wenn es überhaupt geht, so war die
Grundannahme, dann geht es mit dem beheizten 2-Tanksystem von BioCar.
Das Einspritzsystem common rail unterscheidet sich weitgehend von allen anderen
Systemen. Während die klassischen Dieselsysteme für jeden einzelnen
Arbeitstakt den Einspritzdruck neu aufbauen, ist bei CR der Druck schon
gespeichert vorhanden. Vereinfacht gesprochen wird hier in einem geschmiedeten
Stahlrohr Dieselkraftstoff (DK) mit 1500 bis über 2000 bar Druck gelagert. An
das Rohr angeschlossen sind die Hochdruckleitungen zu den Injektoren. Das ist
also die „Gemeinsame Schiene“!
Auf der Eingangsseite des Rohres sitzt die sternförmige Hochdruckpumpe, am
anderen Ende sind die piezeoelektrischen Injektoren. Diese Leckerbissen der
Ingenieurkunst ermöglichen Tricks, die mit den Klassikern nicht denkbar sind.
Die wesentlich von Siemens entwickelte Steuerung von Einspritzmenge und
-zeitpunkt ermöglicht das dosierte Einspritzen der Kraftstoffmenge in winzigen
einzelnen Teilmengen. Man begann mit 2 aufeinander folgenden Einspritzungen,
heute werden bis 5 Portionen nacheinander injiziert. Das bringt riesige
Fortschritte bei der Lärmreduzierung und bei der Verbesserung der
Verbrennungsabläufe. Die erste Teilmenge, die Piloteinspritzung, erzeugt einen
kleinen Feuerball im Brennraum. In diesen „Brandbeschleuniger“ wird dann die
Restmenge eingespritzt. Dadurch entflammt die Spritmenge weicher und die
Kraftstoffmoleküle werden besser oxidiert. Im Ergebnis wird weniger Ruß bei
weniger Lärm emittiert. Hinter diesen Abläufen stehen ausgefeilte
elektronische Programme, mit denen sich die Verbrennungsvorgänge an jede Lage
anpassen. Kennfeldgesteuerte Einspitzanlagen sind allen mechanischen Verfahren
weit überlegen. Durch die kurzen Zugriffszeiten im Bereich Millionstel Sekunden
kann tiefgehend optimiert werden. Das merkt jeder, der ein CR Fahrzeug fährt.
Nie zuvor hatten Dieselmotoren soviel Kraft bei kaum erhöhter Leerlaufdrehzahl,
verschleißmindernde Höchstdrehzahlen bei insgesamt reduzierten
Lärmemissionen. Und in Minuten kann man jede denkbare Verbesserung umsetzen,
indem man das Steuergerät mit dem Programm austauscht. Auch an die ganz anderen
Bedingungen bei dem Treibstoff Salatöl ließe sich eine CR Anlage optimieren.
Da liegt eine Menge Forschungsarbeit bereit, denn das Problem PAH ist bei den
biogenen Kraftstoffen gerade mal angedacht.
Die hohen Einspritzdrücke verbunden mit den dabei entstehenden hohen Sprittemperaturen kommen den Bedingungen im Pölbetrieb entgegen. Aus vielen CR-Anlagen fließt der Treibstoff mit 140° aus dem Rail in Richtung Tank. Da ist es nicht ohne Interesse, dass Rapsöl erst bei 140 Grad die gleiche Viskosität wie Diesel hat. Dennoch ist der Betrieb mit Pflanzenöl nicht problemlos, wie auch der Pionier Frank Herrmann erleben musste. Bei allen Direkteinspritzern ist der Pöleintrag ins Motorenöl enorm, wenn der kalte Motor mit kaltem Pflanzenöl betrieben wird. Das endet mit Totalschäden. Aus diesem Grund gibt es auch beim CDI keine andere Lösung als von BioCar vorgemacht: Starten mit Diesel, aufgeheiztes Pöl aus dem beheizten Pöltank im betriebswarmen Motor fahren. Dann kommt man zu erfreulichen Resultaten, wie gerade vom mkd-Kurierdienst in Düren gemeldet. Bei einem von BioCar umgerüsteten Sprinter CDI mit der Computeranlage T12 nach 9500 km 1,3% Pflanzenöl in der Ölwanne. Dieses traumhafte Ergebnis besagt: Eine Schmierölverschlechterung, die man ignorieren kann, weder sind vorgezogene Ölwechsel nötig noch irgendwelche Spezialöle. Frank Herrmanns A-Klasse war der Star mehrerer Messen und der greifbare Beweis, dass man auch modernste Dieselmotoren ohne Motoränderung auf Dauer mit unverändertem Pflanzenöl betreiben kann, wenn man es richtig macht. Ein Leser unserer Seiten hat vor ein paar Wochen folgendes berichtet: Auf Anraten eines Umrüsters hat er sich eine A-Klasse gekauft. Als er damit vor der Werkstatt des besagten Umrüsters stand, hat man ihm mitgeteilt, dass sein Auto nicht umrüstbar ist. Angeblich wegen Bedenken des TÜV. Abkupfern ist eben nur an der Oberfläche ganz einfach. Wie man eine A-Klasse CDI richtig und erfolgreich umrüstet, berichtet Harald Böhm auf unserer Website.
Fortsetzung folgt
Copyright G.Lohmann - Letzte Änderung 27.08.2007