Bei einem meiner Gespräche im Umweltreferat in der Bayerstrasse gab mir der Referatsleiter Taglieber eine mehrseitige geheftete Arbeit über einen Fettmotor. ÑFett als Ersatz für Dieselkraftstoffì. Veröffentlicht war die Arbeit in der Zeitschrift DER NAHVERKEHR, der Autor war Prof. R. Sagerer. In diesem Versuch an der Universität der Bundeswehr in Neubiberg wurde in einem Stationärmotor (OM 617), offensichtlich mit den gleichen Grundgedanken wie bei meinen Versuchen, Fett als Dieselersatz verwendet. Auch hier wurde mit Diesel gestartet und der warme Motor wurde mit aufgeheiztem Fett betrieben. Noch am selben Tag (15.April 1997) rief ich Professor Sagerer an, um ihm von den Gemeinsamkeiten unserer Versuche zu berichten. Wenig später hatte ich meinen Zweitank-Astra in der BW- Uni vorgestellt und konnte die Forschungsarbeit und die Hardware im Institut kennen lernen. Schon beim Betreten des Gebäudes konnte man eine Ahnung von den hier eingesetzten Kraftstoffen bekommen: Es roch nach Rind ! Prof. Sagerer zeigte sich wegen der vielen Parallelen in unseren Versuchen sehr interessiert an meinen Umbauten. Von besonderem Interesse war der Umstand, dass mein Fahrzeug und keines der bereits umgebauten Kundenfahrzeuge mit einem Pumpenschaden ausgefallen war. Der Versuchsmotor im Institut war nach etwa 160 Betriebsstunden stehen geblieben. Der Ausfall kündigte sich durch einen starken Leistungsverlust an, den Sagerer damals auf Verschleiß durch ungenügend gefilterten Fett-Kraftstoff zurückführte. Ich berichtete Prof. Sagerer auch von Umbauten an direkteinspritzenden Motoren, die anscheinend mit den verwendeten Treibstoffen auf der Basis Zweitanksystem problemlos liefen. Eines dieser Fahrzeuge, der ASTRA von Roman Rieger, war von besonderer Bedeutung für die Bewertung des Standes der Technik. Nach den bis dahin vorliegenden Erfahrungen war es nicht möglich, Direkteinspritzer auf Dauer mit unveränderten Ölen/Fetten zu betreiben. Dabei ging man jedoch davon aus, dass die zähen Alternativen gerade so viel erhitzt wurden, dass sie problemlos pumpbar sind. Auf den Einfluss der Kraftstofftemperatur beim Einspritzvorgang hatte man bisher wenig geachtet. So schrieb auch Sagerer in dem hier zitierten Bericht, dass die Einspritztemperaturen kaum Einfluss hätten. Bei meinen Einbauten war aber vorgesehen, die Temperatur der Alternativen mittels thermostatischer Regelung im Bereich des Leistungsoptimums zu halten, weil ich aus meinen Versuchen und den Trübungsmessungen bei der AU vom Einfluss der Kraftstofftemperatur wusste. Aus diesem fruchtbaren Gedankenaustausch entstand die Idee Prof. Sagerers, im Rahmen einer Diplomarbeit zu untersuchen, welchen Einfluss die Temperaturen auf Leistung und Abgas bei unterschiedlichen biogenen Kraftstoffen in unterschiedlichen Fahrzeugmotoren haben. Mit diesen Versuchen und den daraus gewachsenen Erkenntnissen wurden aus vielen meiner Vermutungen belegbare und nachvollziehbare Tatsachen. Die Prüfstandversuche auf der Rolle zeigten, wie sich die abgegebene Leistung mit der Einspritztemperatur veränderte. So konnte der subjektive Eindruck, ein Fahrzeug hat mit dem Krafststoff Recycling-Soya mehr Leistung als mit Dieselkraftstoff, objektiv und nachvollziehbar bewiesen werden. Der Flop mit den Bussen der Stadtwerke wurde so für mich zum Glücksfall. Durch den Text über den Fettmotor in der BW-Uni, den mir Taglieber so nebenbei überreichte, lernte ich Prof.Sagerer kennen. Meine Pionierarbeit wurde ernstgenommen und in wochenlangen Prüfstandversuchen am Institut für Verbrennungskraftmaschinen an der Universität der Bundeswehr durchleuchtet. Auf diese Art kam ich doch noch zu einem ÑAbgasgutachtenì für mein Fahrzeug, das nach Auskunft des TÜV Bayern/Sachsen zehntausend DM kosten würde. Ich weiß nicht, wie lang der TÜV für ein solches Gutachten braucht und wie viel Manpower man hineinsteckt. Aber ich weiß sicher, dass die Untersuchungen auf dem Prüfstand der BW-Uni mehrere Wochen dauerten und für mich und alle Interessierten wissenschaftliche Erkenntnisse brachte, die an anderem Ort mehrere hunderttausend Mark gekostet hätten.

Copyright G.Lohmann - Letzte Änderung 7.2.2003