G. Lohmann Prototypenbau, 81541 München, Welfenstraße12, Tel/Fax 089/484837
 
 

BioCar Geschichte und Geschichten - Teil 25

Nützliche Prototypen

Im Lauf von 10 Jahren habe ich die Komponenten des Zweitanksystems mindestens dreißig mal verändert und neu zusammengestellt. Am Anfang war nur klar, dass man für den Fett-Betrieb eine lückenlose Beheizung zwischen Motor und Tank braucht. In dem Patent DE 44 33 500 beschränke ich mich schlicht auf die Beschreibung der mit Kühlwasser beheizten Teile Tank und Heizleitung. Das genügte damals auch, denn die Vorerfinder beschränkten sich auf die Beheizung des zweiten Tanks und es blieb ungeregelt, dass der Kraftstoff zwischen Tank und Einspritzanlage stocken oder fest werden konnte ohne Einrichtung zum Aufheizen und Verflüssigen. Aber schon in der Patentanmeldung 196 35 220 von `96 kamen Bauteile zum Einsatz, die man erst erfinden musste. Das war z.B. der innenbeheizte Filter und die Umlaufregulierung mit dem Taktgeber. Der innenbeheizte Filter war unverzichtbar, weil ein "außenbeheizter" Filter wie die bekannten Schraubsockelheizungen am Dieselfilter nicht funktionieren. Da ist einfach der Wärmefluss durch die Dichtungen dazwischen zu gering. Auch zwischen Heiztank und Motor muss der Wärmefluss stimmen und das erreichte ich mit einem Kupferrohr in einem 1/2" Wasserschlauch. Diese Heizleitung mit den Endstücken zur Trennung von Sprit und Wasser war anfangs ein elend sperriges Teil beim Einbau in die Fahrzeuge. Aber es war und ist enorm wichtig. Erst hier, auf dem Weg vom Heiztank zum Motor, wird die zähe Alternative in diesem 4 bis 5 Meter langen Wärmetauscher richtig aufgeheizt. Einer der blödesten Kopierer meines Verfahrens verzichtet bei seinen Einbauten ganz auf die Heizleitung mit der Folge, dass der Sprit auf dem Weg vom Tank zum Motor wieder völlig auskühlt. Ich kenne zwei der übertölpelten Käufer, einer hat seine Anlage von mir nachrüsten lassen, der zweite schüttet im Winter Diesel in den Heiztank. Diesem Blödmann von Kopierer ist einfach die Fertigung der notwendigen Endstücke der Heizleitung zu aufwendig. Diese vier wesentlichen Bauteile, Heiztank, Heizfilter, Heizleitung, Taktgeber, wurden in den Jahren mehrmals verbessert. Am Anfang stand immer ein Prototyp zum Ausprobieren der Grundidee. Auf das Kupferrohr in der Heizleitung folgte der Polyamidschlauch, auf die verlöteten Endstücke die verschraubten. Auf die aufwendigen Heizfilter von Liewehr mit den vielen Drehteilen zunächst die Plastikfilter mit dem Heizstab im Siebfilter, auf den Taktgeber für die Umlaufregulierung der Taktgeber zum Mischen der beiden Kraftstoffe im Computer. Einige Muster habe ich nur gebaut, um die Funktion des Prinzips zu beweisen. Ein Beispiel hierfür ist die Regelung der Tanktemperatur mit einem einfachen Thermostat im Wasserumlauf statt eines teuren Magnetventils. Dafür baute ich eine kleine Messingdose mit eine Membran aus einem Autoschlauch. Unterhalb der Membran im geschlossenen Teil war eine Mischung aus Äther und Spiritus. Oberhalb der Membran Kühlwasserein- und Ausgang. Zwischen beiden eine kleine Spiralfeder, welche die Membran von den Öffnungen wegdrückt. Erwärmt nun das Kühlwasser das Äthergemisch, dehnt es sich aus und drückt die Feder zusammen. Dadurch verschließt sich der Wasserumlauf und die Dose kühlt wieder aus. Je nach Mischung der beiden Flüssigkeiten kann man die Arbeitstemperatur einstellen und so die Tanktemperatur stabil halten ohne das kompliziertere Magnetventil.


Zeichnung Thermostat 21.7.97

Ein anderes witziges Bauteil ist die Unterdruckregelung für die Alternativen Diesel/Fettbetrieb. Das erste funktionsfähige Unterdruckbauteil (UDR) habe ich aus dem Klick-Deckel eines Marmeladenglases gebaut. Hier bewegt sich die Mitte des Deckels recht zügig und deutlich, wenn ein Grenzwert Sog/Druck überschritten ist. Praktische Verwendung fand das Bauteil in ein paar Fahrzeugen, die nur mit Fett von McDonalds gefahren wurden. Das Prinzip dahinter ist ganz einfach. Durch die Saugwirkung der Einspritzpumpe ist in den Zuleitungen ein Sog. Auf der Dieselseite ist ein 2/2 Magnetventil oder einfaches Federventil, das sich bei 0,2 bar öffnet. Solang das Fett in der Heizleitung und im Tank nicht ausreichen fließfähig ist, schaltet die UDR- Regelung immer den Dieselzulauf frei. Entspannt sich der UDR, weil das Fett nun fließt, wird auch die Dieselzufuhr unterbrochen. Schließt man das Magnetventil Fettzulauf beim Abstellen mit Diesel, wird nur Diesel angesaugt. Das heißt, dass mit der Unterdrucksteuerung nicht die Temperatur Auslöser der Umschaltung ist, sondern die Fließfähigkeit. Diese Regelung erfordert keine ĐAnpassungý der Umschalttemperaturen an dünnflüssige oder zähere Kraftstoffe. Sie funktioniert, weil die Fette/Öle eben mit steigender Temperatur irgendwann dünn genug sind und deshalb der den Umschaltvorgang auslösende Sog beim Unterdruckschalter wirksam wird. In der folgenden Zeichnung sieht man eine Steuerung mit einer Unterdruckregelung der Fettzufuhr (FV = Fettventil), schwimmergesteuerten Umlauf mit dem modifizierten Taktgeber von Conrad und 3 Zweiwege-Ventilen. Funktion "fehlerfrei" steht auch drauf.


Blatt Zustand 14.8.96

Ein anderes wirksames Bauteil ist der Umschaltwarner. Der gibt Signal, wenn man mit Fettstellung das Auto verlässt. Weil ich so oft gefragt wurde, was passiert, wenn man das Umschalten vergisst, habe ich diese Schaltung ein paar Mal vorbereitet und auch eingebaut. In einem Fahrzeug war statt dem Summer ein Chip montiert, der bis zu 12 verschiedene Melodien spielte, wenn man in Stellung "Bio" die Tür öffnete. Das hat den Besitzer, einen TÜV-Ingenieur im Außendienst bald genervt. Außerdem vergisst man das Umschalten sowieso nicht oft. Es ist wie mit dem Licht. Das vergisst man auch nur einmal, wenn am nächsten Morgen die Batterie leer ist.


Schaltung Summer IVECO

Ganz prima hat die Bauart mit dem ZWB-Würstchenglas funktioniert. Auf der Zeichnung 8.5.97 sieht man das Schema und zum ersten Mal ein 3/2 Wegeventil. Diese Zwischenbehälter haben den Vorteil, dass man im Dieselbetrieb mit Rücklauf fährt, ohne dass der gesamte Pumpeninhalt Pöl oder Fett in den Dieseltank gespült wird. Sie können so gebaut werden, dass sich beim Umschalten von Öl/Fett auf Diesel zunächst der ZWB mit dem Pumpeninhalt auffüllt und erst wenn er voll ist, läuft der Pumpenüberschuss in den Dieseltank. Beim Umschalten auf "Bio" läuft es andersrum, zuerst wird der ZWB leergesaugt und dann fließt reines Bio durch. Dieser Puffer trennt auch Luft und Kraftstoff, weil der Sprit unten entnommen wird. Sie funktionieren mit leichtem Druck und Sog und weil bei der Variante mit dem Würstchenglas immer ein Luftpolster drinbleibt. Man kann also einen ZWB so dimensionieren, dass der gesamte Pumpeninhalt "Bio" hier gelagert wird und fast nichts in den Dieseltank läuft. Gleichzeitig hat man die Sicherheit des Diesel-zustandes mit Rücklauf. Ich habe immer nur die Glasvariante gebaut aber mit einem elastischen ZWB aus Plastik oder Gummi würde die Sache noch besser funktionieren. Dann könnte der ZWB vollkommen leergesaugt werden und Schwappen und Schräglagen hätten keinen Einfluß. Leider fand ich kein geeignetes elastisches Material für diese Variante, das auf Dauer meine Spritsorten RME, Öl und Fett sowie Diesel vertragen hat.


Stand 8.7.07


Prinzip Dreirohr

Fortsetzung folgt

Übersicht BioCar Story

Copyright G.Lohmann - Letzte Änderung 15.11.2002