BioCar

G. Lohmann Prototypenbau, 81541 München, Welfenstraße12, Tel/Fax 089/484837

BioCar Geschichte und Geschichten - Teil 15

Zuviel Dreck

In einem Fehlerprotokoll vom Mai 95 notierte ich: Magnetventil innen von groben Schmutzteilen verklebt. Kurzzeitig muss die Fett-Filteranlage defekt gewesen sein. Dieser Dreck besteht in der Hauptsache aus Pommes-Bruch und Panade. Beides verursacht in der Einspritzpumpe keine Schäden, verstopft aber das kleine Loch der Überströmschraube oder das Sieb davor. Die OUT-Schraube muss dann täglich herausgeschraubt und durchgeblasen werden. Diese lästigen Arbeiten wären mit sauberem Altmaterial zu vermeiden. Weil mir solches damals nicht erreichbar war und meine Filteranlage nicht zuverlässig, mussten Filter in die Fahrzeuge. Diese mussten den letzten Dreck sicher herausholen, einfach und beheizbar sein. Der erste Fett-Filter entstand aus einem Kapern-Glas und einer Moltopren-Lackierrolle. Mit einem kleinen Wärmetauscher aus Kupferrohr funktionierte er auf Anhieb und wurde das Basismodell für die nachfolgenden, beheizbaren Filtertypen. Schon der nächste Typ sah ziemlich automäßig aus. Ein TOYOTA-Dieselfilter wurde aufgeschnitten, ausgeweidet, mit einem Schauglas, Schaumgummieinlagen und Wärmetauscher versehen kopfüber in Fetti2 eingebaut. Dort blieb er ein Jahr lang, weil er prima arbeitete. Wenn ich trotz aller Mühe wieder Dreck in den Zweittank bekam, so blieb er hier hängen und war sofort zu sehen.

Neuer Fettfilter Juli 96

Zustand Juli 96

Zustand Juli 96

Immer wieder machten Fettreste in den Leitungen unter der Motorhaube Probleme wenn das Auto in Fettstellung geparkt wurde. Dann nützt es auch nichts, wenn das Fz automatisch beim Erkalten auf Diesel schaltet. Die Pumpe kann nichts ansaugen, weil in der Zuleitung irgendwo ein Fettpfropfen blockiert. Die Einspritzpumpe bleibt zwar recht lang warm und der Inhalt fließfähig, aber die Leitungen kühlen schnell aus. Im Herbst 95 baute ich deshalb in die Kraftstoffleitungen eine E-Heizung ein. Das war ein genau bemessener Widerstandsdraht, der mit der Zündung Strom bekam. Das klappte eine Zeit lang, aber häufig wurde der Draht von Fettbrocken einfach abgerissen. Auch Aufwickeln auf ein Trägermaterial nutze nichts, weil der Heizdraht beim Erwärmen länger und locker wird. Als ich einen Drahtrest aus dem Pumpeneingang ziehen musste, gab ich auf.

Im Jahr 1996 beschäftigte ich mich stark mit den unterschiedlichen Varianten der Zwischenbehälter ZWB. Beim Fettbetrieb war an einen Kraftstoffrücklauf zu irgendeinem Tank nicht zu denken. Selbst kurze Pausen bei entsprechender Kälte führen zum Erstarren des Fetts in den Rückleitungen, die ja nicht beheizt sind. Dann wird der Sprit meist unter der Motorhaube an einer weggedrückten Leckölleitung verspritzt. Das geht natürlich nicht. Die ZWBs machen die Rückleitungen überflüssig und lassen sich mit beliebigen Mischungen aus Fett und Diesel füllen. So gibt es nahe beim Motor bei jeder denkbaren Sachlage immer flüssigen Sprit. Im Winter 95/96 experimentierte ich viel mit sehr hartem Fett, das beim Krapfenbacken verwendet wurde. (Erdnussfett und Palmkernfett) Durch einen Fehler in der Steuerung der Tankheizung wurde des Fett im Fettfilter (FF) so heiß wie das Kühlwasser. Folge war Nageln, Blaurauch, Unruhe im Standgas. Danach wurde die RICHTIGE Sprittemperatur erkennbar: Zwischen 70 und 74 Grad !.

Protokoll 20.8.96

Fortsetzung folgt

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