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BioCar Geschichte und Geschichten - Teil 12

Die offenen ZWBs sind alles andere als idiotensicher.  Wenn man Sprit verfährt, der innerhalb von 3 bis 4 Grad vom flüssigen Zustand in den festen übergeht, kann man Betriebssicherheit nicht leicht erwarten. Kann die Einspritz- oder Förderpumpe den Kraftstoff nicht mehr ansaugen, dann ist innerhalb von ein paar Minuten Ende der Vorstellung. Das ist nicht nur lästig für den Fahrer, sondern auch wegen notwendigen  Verkehrssicherheit bedenklich. Mir ist es zum Glück nie passiert, dass ich während eines Überholvorganges Probleme bekam. Heikle Augenblicke habe ich genug erlebt. Einmal blieb mein Versuchsfahrzeug in einem der vielen Tunnels in München stehen. Zwar konnte ich noch einigermaßen elegant in einer Pannenbucht einparken. Aber wie kommt man da wieder raus, wenn der Motor nicht anspringt und der Verkehr pausenlos strömt ?

Mit Sicherheit hat mich eine dieser ätzenden Pannen  dazu bewegt, bessere Lösungen zu suchen und zu finden. Die geschlossenen ZWBs sind ein prima Schritt in die richtige Richtung. Das passende Bauteil erwarb ich beim PLUS. Wie unterscheidet sich der ZWB offen von einem ZWB geschlossen? Was macht der ZWB geschlossen besser alsder offene? Dazu muss man wissen, wie die ZWBs arbeiten. Sie sollen eine möglichst kleine Menge Sprit enthalten, sie nehmen den Vor- und Rücklauf der ESP auf, sie müssen Luft aus dem Sprit entfernen können und sie müssen betriebssicher arbeiten. Das schafften die offenen ZWBs nicht. Allein die Auslöserkontakte hätten schon ständig Probleme verursacht, denn sie korrodierten oder verklebten unter dem Einfluss der biogenen Fettsäuren. Das schlanke Glas mit den Wienern lachte mich an. Ein Prototyp war schnell gebaut. Aus dem vollkommen dichten Deckel aus einer Messingplatte ragen zwei Kupfer-rohre. Ein Rohr geht fast bis zum Boden des Glases. Das ist die Entnahmeleitung. Gegenüber geht ein Rohr bis etwa zur Mitte des Glases. An diesem Rohr sitzt außerhalb ein T-Stück. Ein Ende des T-Stücks nimmt den Rücklauf von der ESP auf. Genau gegenüber sitzt ein Rückschlagventil, das bei 0,2 bar den Rücklauf zum Dieseltank öffnet. Im Messingoberteil gibt es eine Entlüftungsöffnung, damit man das Spritniveau im Glas einstellen kann. Das Ding funktionierte sofort genau wie gedacht. Zunächst musste es erst mal mit Diesel befüllt werden. Dazu startete man mit Diesel und über den ESP-Rücklauf füllte sich bei offener Entlüftungsschraube das Glas. Aus dem ZWB wird jetzt nichts entnommen, weil ein Magnetventil den Ablauf versperrt. Stattdessen saugt die ESP durch ein offenes Ventil nur Diesel, das über den Rücklauf, ZWB, Rückschlagventil RSV wieder in den Dieseltank fließt. War der Sprit bei der Unterkante des kurzen Rohrs angelangt, schloss man die Entlüftung. Jetzt stieg das Niveau noch etwas weiter, bis das Rückschlagventil zum Dieseltank öffnete. Dieser stabile Zustand hält an, solang man Diesel fährt. Der ZWB ist etwa halbvoll und Diesel fließt im Kreis über den Tank. Ständig sind im Betrieb 0,2 bar Druck im ZWB, angesaugte Luft wird in den Tank gedrückt. Schaltet man auf Bio,  schließt das Dieselventil und das Ventil am ZWB-Ausgang öffnet. Ganz schnell verschwindet der Überdruck im ZWB und wird zum Unterdruck, weil die ESP jetzt aus dem ZWB saugt. Das Niveau im ZWB sinkt ab, bis der Unterdruck durch nachfließendes Bio ausgeglichen wird. Auch dieser Zustand ist stabil. Verursacht durch das Luftpolster ist mal mehr oder weniger Sprit im ZWB. Fährt man Bio,  herrscht Unterdruck im ZWB, den ich später mit einem zweiten 0,2 bar RSV stabilisierte.  Bei Biobetrieb ist also die umlaufende Spritmenge so klein wie möglich. Schaltet man jetzt auf Diesel,  saugt die ESP sofort nur Diesel und aus dem ZWB fließt nichts mehr ab.  Über den Rücklauf wird der ZWB  mit dem Pumpeninhalt aufgefüllt.  Erst wenn der ZWB gefüllt ist, also 0,2 bar Druck drin sind, fließt der Pumpeninhalt zum Dieseltank. Das ist der Clou. Wenn man genau sein wollte, könnte der ZWB den gesamten Pumpeninhalt Bio aufnehmen und nichts von der Alternative würde in den Dieseltank fließen. Gleichzeitig wird die ESP im Dieselbetrieb dauernd entlüftet. In der Praxis ist das schnelle Entmischen in der Einspritzpumpe der größte Vorteil dieser Bauart. Die ESP befreit sich in Sekunden durch das angesaugte Diesel von der Alternative, und die landet nicht im Dieseltank. Verstärkt wird der Vorgang durch die Tatsache, dass beim Umschalten Sog im ZWB herrscht und die ESP viel mehr durchpumpt als wirklich verbraucht wird. Diese Variante wurde in der Folge ständig verbessert, in dieser Zeit kamen die ersten 3/2 Wege ñVentile zum Einsatz, die durch die Aufmerksamkeit eines freien Mitarbeiters auf meiner Werkbank landeten. Noch heute im Jahr 2002, sind Fahrzeuge mit meinem Würstchenglas im Spritumlauf auf den Straßen unterwegs.Wie alles, hat auch diese Variante zwei Seiten. Zum Beispiel lässt sich der Dieselver-brauch des Spülvorgangs nicht beliebig variieren. Er ist festgelegt durch das verfügbare Volumen zwischen max. Unterdruck und max. Überdruck im ZWB. Jedesmal Hin-und Herschalten befüllt den ZWB mit der gleichen Menge Diesel. Das waren beim Würstchenglas ca. 200 ccm. Schaltet man also tagsüber aus irgendeinem Grund 5 mal um, ist ein Liter Diesel verbraucht. Mit reinem Fett ließ sich so ein ZWB aus Glas auch nicht betreiben. Wurde Fett im Glas mal hart, konnte man so lang nur Diesel fahren, bis die Umgebungswärme den Inhalt verflüssigt hatte.  Denn die Entnahmeleitung bis zum Mag.Vent. war ja dann auch dicht. Das konnte bei Kälte schon dauern. Ich baute also auch ZWBs mit Wasserheizung, die aber elend viel Arbeit machten. Es gibt aber noch weitere Tücken dieser Bauform, die mir lästig wurden. Einmal fand ich im Winter eine hässliche Dieselpfütze unterm Auto. Unbemerkt hatte sich Wasser am Boden des Glases gesammelt und hatte in der Nacht das Glas platzen lassen. Das Glas war schon eine gute Idee, es machte Spaß, dem umlaufenden Sprit zuzuschauen, der sich beim Umschalten farblich veränderte. Mit der Innenheizung konnte man sorglos auch Rindertalg und Erdnussfett verfahren, was ich oft genug gemacht habe. Aber das Glas war auch empfindlich. Einige Gläser gingen im Betrieb durch innere Spannungen kaputt. Immer eine Riesensauerei.Zum Ausprobieren baute ich also weiche ZWBs.  Das waren Beutel aus Gummi oder Kunststoff, deren Ausdehnungsvolumen in etwa meiner Spülmenge Diesel entsprachen. So wären sie optimal. Sind sie zusammengesaugt, ist die umlaufende Menge Bio ganz klein. Beim Spülvorgang mit Diesel nehmen sie den Pumpeninhalt auf. Aber ich fand kein dauerhaftes billiges Material, das den Anforderungen Öl, Fett, Diesel, BioDiesel, bis 100° Hitze, 20° Grad Kälte bei gleichguter Elastizität entsprach. Und ZWBs aus Blech/Metall? Habe ich gebaut, gefielen mir aber nie.  Ich will was sehen. Und war das Blech zu dünn (Beispiel Kondensmilchdose) konnte man schon mal erleben, was der so oft ignorierte äußere Luftdruck leisten kann, wenn die ESP mehr absaugt als nachfließt.

Wer nur Pflanzenöl als Treibstoff einsetzt, hat mit den ZWBs keine großen Probleme. Mir ging es um mehr. Denn Fette bekam ich inzwischen mehr als genug. Bei einem Besuch beim Besitzer einer bekannten Lebensmittelfabrik nahm ich neben vielen wertvollen Informationen auch die Tel.Nummer eines wendigen Altfettentsorgers mit. Mit seiner Hilfe kam ich an die von mir für Versuchszwecke gesuchten Öle und Fette von Pflanze und Tier im Austausch gegen Altfett von McDonalds.

Copyright G.Lohmann - Letzte Änderung 9.6.2002