BioCar

Vorbildliche Umbauten - Frank Bode aus Dresden

Umrstung eines Kleinbusses VW T4 mit dem Computerbausatz T12

Umgebaut wurde ein 10 Jahre alter 9-Personenbus, 2,5 Liter Hubraum, 5 Zylinder, Direkteinspritzer mit 65 kW / 88 PS und einer Laufleistung von rund 100.000 km. Der Motor ist sehr sparsam und braucht zwischen 7 und 8 Liter Diesel auf 100 km. Gerade das setzte aber auch hohe Mastbe an die Umrstqualitt, denn Direkteinspritzermotoren verlangen eine besonders exakte Temperaturfhrung und drfen auf keinen Fall mit zu kaltem Pl gefahren werden. Dann kann es zu Leistungsabfall und Schden am Motor kommen. Das Problem besteht darin, dass der Kraftstoff, anders als bei den Vorkammermotoren, keine Zeit hat, zu verdampfen, sondern direkt auf den Kolbenboden gesprht wird. Da Pflanzenl schlechter vernebelt als Diesel und auch langsamer zndet, luft der Motor rauher und entfaltet zu wenig Leistung. Auf Dauer kommt es zu starken Verkokungen und im schlimmsten Fall wird ein Loch in den Kolben gebrannt, falls auch noch die Einspritzdsen verschlissen sind. Voraussetzungen fr einen erfolgreichen Umbau ist also ein nichtruender, tadellos laufender Motor. Das Problem der Zndunwilligkeit bei Pl kann durch eine permanente Zumischung von Diesel (10...20%), oder besser noch von Diesel-Benzingemisch gemindert und beseitigt werden. An dieser Stelle darf man mit der Einsparung nicht bertreiben!

Ein Blick in den Motorraum zum realisierten Umbau. Links oben der Ventilblock mit beheizter Metallfilterglocke, den Magnetventilen und Absperrhahn. Der Original-Dieselfilter wurde durch den rechts im Bild zu sehenden beheizten Zweistrangfilter ersetzt. Damit gibt es im Winter keine Probleme mit versulztem Diesel. In der Mitte der elektrische Zusatzheizer fr das Feintuning der Temperatur vor der ESP auf 75 Grad. Alle Schluche sind transparent und mittels Schneidringverschraubungen angeschlossen. Damit sind Leckagen nahezu ausgeschlossen und der Fluss des Kraftstoffes kann gut beobachtet werden. Eine elektrische Entlftungspumpe (rechts vor dem Khlmittelbehlter) frdert per Knopfdruck Diesel direkt in die ESP und verdrngt bei der Erstinbetriebnahme die lstige Luft in den Plkanister. Das verkrzt die Ttigkeit des Anlassers bzw. hilft, bei Strungen im Kreislauf immer eine Notreserve zu haben. Also, Nebenluftprobleme knnen so beim berholen per Knopfdruck eliminiert werden. Natrlich muss dann trotzdem die Ursache beseitigt werden.

Der beheizte Zusatztank wurde als Wechselkanister hinter dem Beifahrersitz realisiert. Die 30 Liter Inhalt reichen fr ca.400 km bei straffer Autobahnfahrt und 10% Beimischung. Dann wird er einfach gegen einen vollen Kanister ausgetauscht. Die Aufheizung erfolgt mit einem L-frmigen Metallzylinder, der durch die Kanisterffnung eingeschoben und von Khlwasser durchflossen wird. Ein Schwimmerschalter (Reserve) warnt rechtzeitig vor Spritmangel. Der Steuerungscomputer schaltet dann automatisch zurck in den Dieselbetrieb. Es ist geplant, den Kanister mit einer Konsole zu umkleiden, auf der dann auch noch die im Bild erkennbare Khlbox Platz findet.

Ein Kontrollmanometer unter dem Lichtschalter misst den Unterdruck im System vor der ESP. Der Normaldruck liegt zwischen 0 und - 0,5 bar. Wenn unter 0,5 bar angezeigt werden, ist zu vermuten, dass einer der beiden Filter verstopft ist. Man behlt also auf diese Art schn den berblick.
Der Steuerungscomputer lie sich einfach in die herausgezogene Schublade des Aschenbechers stellen. Darber war noch Platz fr das Navi. Da es im Hochsommer auf dem Armaturenbrett ziemlich hei werden kann, scheidet dieser Ort fr die Befestigung aus. Die Aufgabe des Computers ist die gleichzeitige berwachung von 4 Temperaturwerten an verschiedenen Messpunkten (Motor, Plfilter, Pltank, E-Heizer vor ESP) Es knnen beliebige Sollwerte vorprogrammiert werden. Wenn die Istwerte diese alle 4 erreicht haben erfolgt die automatische Umschaltung vom Diesel- zum Pflanzenlbetrieb. Damit kann eine optimal kurze Warmlaufphase bei gleichzeitiger Schonung von Motor und Einspritztechnik sichergestellt werden. Die Einstellungen erfolgen individuell zum jeweiligen Motorentyp. Nach der Umschaltung wird der Dieselanteil schrittweise mit der zunehmenden Erwrmung auf den unteren Grenzwert verringert. Bei Kammerdieseln ist dieser 0%, bei Direkteinspritzern 10...15%. Auch diese Funktion ist auf einfache Weise frei programmierbar. Vor Ende der Fahrt muss fr eine Reststrecke rechtzeitig wieder auf Diesel umgeschaltet werden, damit die ESP fr den nchsten Kaltstart kein Pl enthlt. Sollte der Fahrer dies mal vergessen habe, so ertnt beim Ausschalten der Zndung ein Warnton und die entsprechende Anzeige erscheint im Display. Um den Dieselverbrauch zu minimieren steuert der Computer die Schnellsplung. Hierbei wird ber ein programmierbares Zeitintervall hinweg die Restmenge an Pl bei geschlossenem Rcklauf verbraucht. Dann ffnet das Rcklaufventil und der Kraftstoff einschlielich der noch im kleinen Umlauf verbliebenen Menge Pl fliet in den Dieseltank. Fr Sommer und Winter lassen sich verbrauchsoptimierte Einstellungen festlegen. D.h., in der warmen Jahreszeit kann ich das Zeitintervall vor dem ffnen verlngern, den Motor innerhalb dieser Zeit ausschalten. Die kleine Restmenge Pl in der Pumpe strt nicht beim nchsten Start, da das Pl-Diesel-Gemisch flssig bleibt. Im Winter muss in jedem Fall die Schnellsplung erfolgen.
Schematiserte Darstellung der programmierbaren Temperatur Sollwerte individuell nach Fahrzeugtyp. Auerdem programmierbar Optimix (allmhliche Rckname des Dieselanteils nach Umschaltung ber Temperaturerhhung) bis zum ebenfalls frei whlbaren zugemischten Dieselanteil (1...100%).

Erste Erfahrungen

Der Bus hat nun im Laufe des letzten Jahres 10.000 km im gemischten Betrieb zurckgelegt. Anfangs gab es Probleme wegen ungengender Vorwrmung (s.o.). Nach einer Revision der Anlage und dem permanenten Zumischen von Diesel mit 20% Benzinanteil ist die volle Leistung vorhanden. Jedoch Vorsicht an dieser Stelle! Zuviel Benzin fhrt zur Gasblasenbildung beim Zurckschalten in den Dieselbetrieb. Das Auto hat Aussetzer und man muss erst mal warten, bis sich die Kraftstoffanlage abgekhlt hat. Abhilfe brachte hier auch, den Rcklauf in den Dieseltank permanent abzuschalten. Bei Stadt und Landstraenfahrten hat sich ein Beimischungsanteil von 20 % bewhrt. Bei schneller Autobahnfahrt gengen 10 %. Benzinanteil im Diesel im Sommer 15% und im Winter 20 %. Auf unserer gestrigen Tour von Dresden nach Berlin und zurck (400 km) verbrauchten wir knapp 30 Liter Pl und 3 Liter Diesel. Verbrauch gesamt also um die 8 Liter bei 120 bis 130 km/h.

	Umgebaut wurde ein 10 Jahre alter 9-Personenbus, 2,5 Liter Hubraum, 5 Zylinder, Direkteinspritzer mit 65 kW / 88 PS und einer Laufleistung von rund 100.000 km. Der Motor ist sehr sparsam und braucht zwischen 7 und 8 Liter Diesel auf 100 km. Gerade das setzte aber auch hohe Mastbe an die Umrstqualitt, denn Direkteinspritzermotoren verlangen eine besonders exakte Temperaturfhrung und drfen auf keinen Fall mit zu kaltem Pl gefahren werden. Dann kann es zu Leistungsabfall und Schden am Motor kommen. Das Problem besteht darin, dass der Kraftstoff, anders als bei den Vorkammermotoren, keine Zeit hat, zu verdampfen, sondern direkt auf den Kolbenboden gesprht wird. Da Pflanzenl schlechter vernebelt als Diesel und auch langsamer zndet, luft der Motor rauher und entfaltet zu wenig Leistung. Auf Dauer kommt es zu starken Verkokungen und im schlimmsten Fall wird ein Loch in den Kolben gebrannt, falls auch noch die Einspritzdsen verschlissen sind. Voraussetzungen fr einen erfolgreichen Umbau ist also ein nichtruender, tadellos laufender Motor. Das Problem der Zndunwilligkeit bei Pl kann durch eine permanente Zumischung von Diesel (10...20%), oder besser noch von Diesel-Benzingemisch gemindert und beseitigt werden. An dieser Stelle darf man mit der Einsparung nicht bertreiben!
	Ein Blick in den Motorraum zum realisierten Umbau. Links oben der Ventilblock mit beheizter Metallfilterglocke, den Magnetventilen und Absperrhahn. Der Original-Dieselfilter wurde durch den rechts im Bild zu sehenden beheizten Zweistrangfilter ersetzt. Damit gibt es im Winter keine Probleme mit versulztem Diesel. In der Mitte der elektrische Zusatzheizer fr das Feintuning der Temperatur vor der ESP auf 75 Grad. Alle Schluche sind transparent und mittels Schneidringverschraubungen angeschlossen. Damit sind Leckagen nahezu ausgeschlossen und der Fluss des Kraftstoffes kann gut beobachtet werden. Eine elektrische Entlftungspumpe (rechts vor dem Khlmittelbehlter) frdert per Knopfdruck Diesel direkt in die ESP und verdrngt bei der Erstinbetriebnahme die lstige Luft in den Plkanister. Das verkrzt die Ttigkeit des Anlassers bzw. hilft, bei Strungen im Kreislauf immer eine Notreserve zu haben. Also, Nebenluftprobleme knnen so beim berholen per Knopfdruck eliminiert werden. Natrlich muss dann trotzdem die Ursache beseitigt werden.
	Der beheizte Zusatztank wurde als Wechselkanister hinter dem Beifahrersitz realisiert. Die 30 Liter Inhalt reichen fr ca.400 km bei straffer Autobahnfahrt und 10% Beimischung. Dann wird er einfach gegen einen vollen Kanister ausgetauscht. Die Aufheizung erfolgt mit einem L-frmigen Metallzylinder, der durch die Kanisterffnung eingeschoben und von Khlwasser durchflossen wird. Ein Schwimmerschalter (Reserve) warnt rechtzeitig vor Spritmangel. Der Steuerungscomputer schaltet dann automatisch zurck in den Dieselbetrieb. Es ist geplant, den Kanister mit einer Konsole zu umkleiden, auf der dann auch noch die im Bild erkennbare Khlbox Platz findet.
Ein Kontrollmanometer unter dem Lichtschalter misst den Unterdruck im System vor der ESP. Der Normaldruck liegt zwischen 0 und - 0,5 bar. Wenn unter 0,5 bar angezeigt werden, ist zu vermuten, dass einer der beiden Filter verstopft ist. Man behlt also auf diese Art schn den berblick.	Der Steuerungscomputer lie sich einfach in die herausgezogene Schublade des Aschenbechers stellen. Darber war noch Platz fr das Navi. Da es im Hochsommer auf dem Armaturenbrett ziemlich hei werden kann, scheidet dieser Ort fr die Befestigung aus. Die Aufgabe des Computers ist die gleichzeitige berwachung von 4 Temperaturwerten an verschiedenen Messpunkten (Motor, Plfilter, Pltank, E-Heizer vor ESP) Es knnen beliebige Sollwerte vorprogrammiert werden. Wenn die Istwerte diese alle 4 erreicht haben erfolgt die automatische Umschaltung vom Diesel- zum Pflanzenlbetrieb. Damit kann eine optimal kurze Warmlaufphase bei gleichzeitiger Schonung von Motor und Einspritztechnik sichergestellt werden. Die Einstellungen erfolgen individuell zum jeweiligen Motorentyp. Nach der Umschaltung wird der Dieselanteil schrittweise mit der zunehmenden Erwrmung auf den unteren Grenzwert verringert. Bei Kammerdieseln ist dieser 0%, bei Direkteinspritzern 10...15%. Auch diese Funktion ist auf einfache Weise frei programmierbar. Vor Ende der Fahrt muss fr eine Reststrecke rechtzeitig wieder auf Diesel umgeschaltet werden, damit die ESP fr den nchsten Kaltstart kein Pl enthlt. Sollte der Fahrer dies mal vergessen habe, so ertnt beim Ausschalten der Zndung ein Warnton und die entsprechende Anzeige erscheint im Display. Um den Dieselverbrauch zu minimieren steuert der Computer die Schnellsplung. Hierbei wird ber ein programmierbares Zeitintervall hinweg die Restmenge an Pl bei geschlossenem Rcklauf verbraucht. Dann ffnet das Rcklaufventil und der Kraftstoff einschlielich der noch im kleinen Umlauf verbliebenen Menge Pl fliet in den Dieseltank. Fr Sommer und Winter lassen sich verbrauchsoptimierte Einstellungen festlegen. D.h., in der warmen Jahreszeit kann ich das Zeitintervall vor dem ffnen verlngern, den Motor innerhalb dieser Zeit ausschalten. Die kleine Restmenge Pl in der Pumpe strt nicht beim nchsten Start, da das Pl-Diesel-Gemisch flssig bleibt. Im Winter muss in jedem Fall die Schnellsplung erfolgen. Schematiserte Darstellung der programmierbaren Temperatur Sollwerte individuell nach Fahrzeugtyp. Auerdem programmierbar Optimix (allmhliche Rckname des Dieselanteils nach Umschaltung ber Temperaturerhhung) bis zum ebenfalls frei whlbaren zugemischten Dieselanteil (1...100%).